ВЕРСИЯ ДЛЯ СЛАБОВИДЯЩИХВерсия для слабовидящих

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа №3» Радужный ХМАО-Югра

 
Фон Фон
Фон
Фон
На главную страницу сайта

Обращение граждан

ПРАВОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ

 

График температурного режима, при котором отменяется учебный процесс в общеобразовательных организациях


Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа №3»

628461, Ханты-Мансийский автономный округ-Югра, г.Радужный, 3 мкр., дом 12

Телефон/факс (34668) 3-67-97

Письмо в школу


А ваш ребенок дома?


Министерство просвещения Российской Федерации


Департамент образования и молодежной политики
ХМАО-Югры


Управление образования
и молодежной политики
г.Радужный

Электронный классный журнал

***

Очерк
О героических делах людей в чёрных шинелях
Волкова Дарья, 
9а класс

Каждое лето я приезжаю в маленький городок Восточного Казахстана – Шемонаиху. Не на всякой карте он обозначается... а если кто и слышал о нем, вряд ли укажет, где он находится. От Москвы скорым поездом ехать до Шемонаихи трое суток, а самолетом надо сперва около четырех часов лететь до Усть-Каменогорска, а потом еще два часа добираться на автомашине, ехать все на север, на север, мимо сел и поселков, в которых зернообрабатывающие и животноводческие комплексы соседствуют с рудными предприятиями, мимо высокого каменного утеса, под отвесными скалами которого плещется озеро, до светлой реки Убы. И сразу же за Убой, окаймленной каменистыми сопками, на склоне плодородной лощины и лежит небольшой городок Шемонаиха. Здесь родилась моя мама, здесь живут бабушка и дедушка, здесь прошло моё детство. В жаркие летние дни воздух там наполнен запахами цветущих лугов, а тихими звёздными ночами я просыпалась  от стука вагонных колёс, потому что рядом с домом железнодорожная станция, с которой связана жизнь не только моего деда, но и прадеда, и даже прапрадеда.

Я часто прихожу на станцию, пытаюсь представить, что помнят эти рельсы, какие поезда они видели, о чём думал мой прадед, когда вёл локомотив с новобранцами на фронт. Мне есть чем гордиться: я праправнучка машиниста паровоза, правнучка машиниста и внучка машиниста, но другого поколения, машиниста тепловоза.

Я хочу рассказать о людях легендарной профессии – машинистах паровоза, о тех, для кого в годы войны оружием служили их локомотивы. Я расскажу не о героях, но о героических делах людей в чёрных шинелях – простых работниках войны. В те годы паровозы были персонально закреплены за локомотивными бригадами, и люди относились к ним, как к живым существам: холили, лелеяли, не жалели ни времени, ни сил, ухаживая за ними. Из командировок привозили краску с блеском для покрытия, тщательно выводили номер разными шрифтами, натирали до блеска приборы и поручни. Каждый машинист на свою машину делал свисток с определенной тональностью – у «своего» паровоза должен быть особенный, отличимый от остальных голос. 

Да и как было не любить их! Мне рассказывал дед, как в детстве ходили они рвать щавель к железнодорожному мосту, и когда вылетал из скальной выемки в кривую паровоз, столбенели от восторга. Не было в те минуты для них большего счастья, чем поднятая в приветствии рука машиниста да рёв большого паровозного гудка в их честь. Вагончики отстукивали на стыках: «Не поедем, не поедем, не поедем», а паровоз, сверкая всеми своими деталями, размашисто работая дышлами колёс, отвечал: «Нет, поедете; нет, поедете; нет, поедете». 

Мой прапрадед Сорокин Ефим Назарович, машинист паровоза депо станции Рубцовка, в годы войны водил поезда в тылу, провёл много тяжеловесных составов, за что не раз был отмечен наградами. В наше время, когда доводилось бывать вместе с дедом в поездках в Рубцовке, в депо, в галерее ветеранов, меня встречал огромный портрет прапрадеда, дважды кавалера ордена Ленина. Низкий поклон тебе, Ефим Назарович, за твой труд! 

Мой прадед Сорокин Николай Ефимович войну встретил также машинистом паровозного локомотивного депо станции Рубцовка. В 1941 году на железных дорогах страны стали формироваться колонны особого резерва НКПС, основным назначением которых была доставка военной техники и боеприпасов к линии фронта, а обратно - вывоз раненых бойцов и эвакуация населения в тыл. Колонна №80 была сформирована на Алтае в 1942 году, прошла путь от Москвы до Ленинграда, Лодейного поля, Каунаса, Кенигсберга и закончила свой путь на Китайско-Чаньчунской железной дороге. Начальником колонны был полковник Войтенко, командиром роты мой прадед, машинист Рубцовского паровозного депо Николай Ефимович Сорокин. Светлой памяти моего предка, а также машинистов и помощников Карла Никитовича Тертышко, Ивана Яковлевича Польских, Якова Макаровича Степанова, Ивана Михайловича Зябко, Александра Никитовича Вдовенко и многих других участников колонны НКПС, чьи имена и фамилии память не сохранила, посвящен мой рассказ. 

Военный эшелон, как бы его ни маскировали, был очень хорошей мишенью для немецкой авиации. Для того чтобы остановить гружёный состав, нужно расстояние около километра. Во время налёта вражеской авиации люди старались отбежать подальше от эшелона и укрыться, насколько позволял рельеф местности. Локомотивная бригада паровоз не покидала, так как машинист должен был маневрировать, по возможности уходя от пикирующих бомбардировщиков. Задача локомотивной бригады – уберечь паровоз и продвижной состав или хотя бы вагоны с тяжелоранеными, которые не могут покинуть эшелон. Одновременно с этим бригада боролась за выживание своего паровоза: пробит тендер – уйдёт вода, пробит котёл - уйдёт пар. Пробоины заделывали немедленно под бомбами и обстрелом. Если нет прямого попадания, паровоз должен жить, помощник, даже раненый, обязан подбрасывать уголь в топку, обеспечивая жизнедеятельность локомотива, а машинист, даже трижды раненый, должен был довести состав до станции, пока не нахлынет следующая волна бомбардировщиков. Дед рассказывал мне, что не раз бывали случаи, когда подбитый эшелон прибывал на станцию, останавливался, а машиниста с помощником выносили из кабины уже мёртвыми. Израненные, они вели состав, но одновременно с остановкой локомотива останавливались и их сердца. 

Вряд ли  кто-то тогда задумывался о подвиге, просто по-другому было нельзя – за спиной жизни сотен людей, которые верили в машиниста, как в Бога. Николай Ефимович водил поезда к самой линии фронта. Обстрелы, взрывы - а вести состав надо. И техника, и воины - все срочно нужно фронту. Однажды на перегоне немцы разбомбили воинский эшелон. Прямым попаданием был разбит и отброшен в кювет паровоз. Неуправляемый состав с ранеными и медперсоналом пошёл под уклон. На первой станции его пропустили, на следующей – свободных путей не было. Чтобы предотвратить трагедию, нужен был машинист, который на паровозе выскочил бы на перегон и поймал состав. Всё решали минуты. Николай Ефимович не решился послать кого-то на смерть, выехал один, без помощника, приблизился и стал убегать, чтобы подравнять скорость, поймал на себя состав и остановился с ним у самой станции. За эту филигранную работу он был награждён именными часами от народного комиссара путей сообщения. 

В критической ситуации, когда жизнь тысяч людей зависела от продвижения эшелона, паровозные бригады укладывали шпалы и рельсы бок о бок с солдатами железнодорожных войск. Воины-железнодорожники своим изнурительным неблагодарным трудом, работая под обстрелами и бомбёжками, приближали победу. 

Критическая ситуация – это когда идёт наступление, а эшелон с боеприпасами и техникой стоит на станции, следующего перегона нет, путь уничтожен. Солдаты железнодорожных войск подсыпают полотно, укладывают шпалы, рельсы, за ними следом ползёт эшелон. Прибыли на соседнюю станцию, разгрузились, через несколько часов немецкая атака, немцы переходят в наступление, части Советской Армии отходят, уходят эшелоны, в дело вступают сапёры железнодорожных войск: гигантских размеров крюк, напоминающий плуг на платформе, заводят под первую шпалу и паровозами на двойной тяге протаскивают по всему перегону, шпалы ломаются, как спички,  рельсы сворачиваются в спирали и разлетаются по сторонам. Через некоторое время всё может повториться в обратном направлении. Паровоз и паровозная бригада – это одно целое, а во фронтовой обстановке это называется боевая единица, поэтому, рассказывая о колоннах НКПС и паровозных бригадах, я рассказываю о своём прадеде, имя которого, как и имена многих его товарищей, занесены в один из томов Истории Великой Отечественной войны. 

Героический путь колонны НКПС №80 закончился на Китайско-Чаньчунской железной дороге уже после победы. Вернувшись в родное депо, колонна приняла участие в восстановлении разрушенного народного хозяйства, впрочем, это уже совсем другая история.

 

Скальная выемка – это проход в скале для прокладки железнодорожного пути.

Кривая – это железнодорожный путь, расположенный дугой, в которой машинист из кабины видит весь состав.

Тендер – это хвостовая часть паровоза, в которой находится ёмкость с водой и уголь. 

Котёл – головная часть паровозов, с расположенной под ним топкой, в котле кипит вода, паром осуществляется движение паровоза. 

НКПС – Народный Комиссар Путей Сообщения.

Дышло - это тяга, которая соединяет ведущие и ведомые колёса колесной пары. 

Тяжеловесный состав – это состав, превышающий весовые нормы для данного вида локомотивов.

Самая...

Ученикам   Учителям   Родителям
родная школа для УЧЕНИКОВ...

Открыть раздел

 
лучшая школа для УЧИТЕЛЕЙ...

Открыть раздел

 
престижная школа для РОДИТЕЛЕЙ...

Открыть раздел

Школа образована как учебное заведение в 1985 году. В июне 1997 года постановлением главы администрации школа преобразована в муниципальное образовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа №3». В этом же году школе представлена юридическая и финансово-хозяйственная самостоятельность. Единственная школа в городе, где функционируют гимназические классы. Городской ресурсный центр для проведения военно-патриотических мероприятий в стрелковом тире. Подробнее о школе

Последние школьные новости

***

31.01.2016

Очерк
О героических делах людей в чёрных шинелях
Волкова Дарья, 
9а класс

Каждое лето я приезжаю в маленький городок Восточного Казахстана – Шемонаиху. Не на всякой карте он обозначается... а если кто и слышал о нем, вряд ли укажет, где он находится. От Москвы скорым поездом ехать до Шемонаихи трое суток, а самолетом надо сперва около четырех часов лететь до Усть-Каменогорска, а потом еще два часа добираться на автомашине, ехать все на север, на север, мимо сел и поселков, в которых зернообрабатывающие и животноводческие комплексы соседствуют с рудными предприятиями, мимо высокого каменного утеса, под отвесными скалами которого плещется озеро, до светлой реки Убы. И сразу же за Убой, окаймленной каменистыми сопками, на склоне плодородной лощины и лежит небольшой городок Шемонаиха. Здесь родилась моя мама, здесь живут бабушка и дедушка, здесь прошло моё детство. В жаркие летние дни воздух там наполнен запахами цветущих лугов, а тихими звёздными ночами я просыпалась  от стука вагонных колёс, потому что рядом с домом железнодорожная станция, с которой связана жизнь не только моего деда, но и прадеда, и даже прапрадеда.

Я часто прихожу на станцию, пытаюсь представить, что помнят эти рельсы, какие поезда они видели, о чём думал мой прадед, когда вёл локомотив с новобранцами на фронт. Мне есть чем гордиться: я праправнучка машиниста паровоза, правнучка машиниста и внучка машиниста, но другого поколения, машиниста тепловоза.

Я хочу рассказать о людях легендарной профессии – машинистах паровоза, о тех, для кого в годы войны оружием служили их локомотивы. Я расскажу не о героях, но о героических делах людей в чёрных шинелях – простых работниках войны. В те годы паровозы были персонально закреплены за локомотивными бригадами, и люди относились к ним, как к живым существам: холили, лелеяли, не жалели ни времени, ни сил, ухаживая за ними. Из командировок привозили краску с блеском для покрытия, тщательно выводили номер разными шрифтами, натирали до блеска приборы и поручни. Каждый машинист на свою машину делал свисток с определенной тональностью – у «своего» паровоза должен быть особенный, отличимый от остальных голос. 

Да и как было не любить их! Мне рассказывал дед, как в детстве ходили они рвать щавель к железнодорожному мосту, и когда вылетал из скальной выемки в кривую паровоз, столбенели от восторга. Не было в те минуты для них большего счастья, чем поднятая в приветствии рука машиниста да рёв большого паровозного гудка в их честь. Вагончики отстукивали на стыках: «Не поедем, не поедем, не поедем», а паровоз, сверкая всеми своими деталями, размашисто работая дышлами колёс, отвечал: «Нет, поедете; нет, поедете; нет, поедете». 

Мой прапрадед Сорокин Ефим Назарович, машинист паровоза депо станции Рубцовка, в годы войны водил поезда в тылу, провёл много тяжеловесных составов, за что не раз был отмечен наградами. В наше время, когда доводилось бывать вместе с дедом в поездках в Рубцовке, в депо, в галерее ветеранов, меня встречал огромный портрет прапрадеда, дважды кавалера ордена Ленина. Низкий поклон тебе, Ефим Назарович, за твой труд! 

Мой прадед Сорокин Николай Ефимович войну встретил также машинистом паровозного локомотивного депо станции Рубцовка. В 1941 году на железных дорогах страны стали формироваться колонны особого резерва НКПС, основным назначением которых была доставка военной техники и боеприпасов к линии фронта, а обратно - вывоз раненых бойцов и эвакуация населения в тыл. Колонна №80 была сформирована на Алтае в 1942 году, прошла путь от Москвы до Ленинграда, Лодейного поля, Каунаса, Кенигсберга и закончила свой путь на Китайско-Чаньчунской железной дороге. Начальником колонны был полковник Войтенко, командиром роты мой прадед, машинист Рубцовского паровозного депо Николай Ефимович Сорокин. Светлой памяти моего предка, а также машинистов и помощников Карла Никитовича Тертышко, Ивана Яковлевича Польских, Якова Макаровича Степанова, Ивана Михайловича Зябко, Александра Никитовича Вдовенко и многих других участников колонны НКПС, чьи имена и фамилии память не сохранила, посвящен мой рассказ. 

Военный эшелон, как бы его ни маскировали, был очень хорошей мишенью для немецкой авиации. Для того чтобы остановить гружёный состав, нужно расстояние около километра. Во время налёта вражеской авиации люди старались отбежать подальше от эшелона и укрыться, насколько позволял рельеф местности. Локомотивная бригада паровоз не покидала, так как машинист должен был маневрировать, по возможности уходя от пикирующих бомбардировщиков. Задача локомотивной бригады – уберечь паровоз и продвижной состав или хотя бы вагоны с тяжелоранеными, которые не могут покинуть эшелон. Одновременно с этим бригада боролась за выживание своего паровоза: пробит тендер – уйдёт вода, пробит котёл - уйдёт пар. Пробоины заделывали немедленно под бомбами и обстрелом. Если нет прямого попадания, паровоз должен жить, помощник, даже раненый, обязан подбрасывать уголь в топку, обеспечивая жизнедеятельность локомотива, а машинист, даже трижды раненый, должен был довести состав до станции, пока не нахлынет следующая волна бомбардировщиков. Дед рассказывал мне, что не раз бывали случаи, когда подбитый эшелон прибывал на станцию, останавливался, а машиниста с помощником выносили из кабины уже мёртвыми. Израненные, они вели состав, но одновременно с остановкой локомотива останавливались и их сердца. 

Вряд ли  кто-то тогда задумывался о подвиге, просто по-другому было нельзя – за спиной жизни сотен людей, которые верили в машиниста, как в Бога. Николай Ефимович водил поезда к самой линии фронта. Обстрелы, взрывы - а вести состав надо. И техника, и воины - все срочно нужно фронту. Однажды на перегоне немцы разбомбили воинский эшелон. Прямым попаданием был разбит и отброшен в кювет паровоз. Неуправляемый состав с ранеными и медперсоналом пошёл под уклон. На первой станции его пропустили, на следующей – свободных путей не было. Чтобы предотвратить трагедию, нужен был машинист, который на паровозе выскочил бы на перегон и поймал состав. Всё решали минуты. Николай Ефимович не решился послать кого-то на смерть, выехал один, без помощника, приблизился и стал убегать, чтобы подравнять скорость, поймал на себя состав и остановился с ним у самой станции. За эту филигранную работу он был награждён именными часами от народного комиссара путей сообщения. 

В критической ситуации, когда жизнь тысяч людей зависела от продвижения эшелона, паровозные бригады укладывали шпалы и рельсы бок о бок с солдатами железнодорожных войск. Воины-железнодорожники своим изнурительным неблагодарным трудом, работая под обстрелами и бомбёжками, приближали победу. 

Критическая ситуация – это когда идёт наступление, а эшелон с боеприпасами и техникой стоит на станции, следующего перегона нет, путь уничтожен. Солдаты железнодорожных войск подсыпают полотно, укладывают шпалы, рельсы, за ними следом ползёт эшелон. Прибыли на соседнюю станцию, разгрузились, через несколько часов немецкая атака, немцы переходят в наступление, части Советской Армии отходят, уходят эшелоны, в дело вступают сапёры железнодорожных войск: гигантских размеров крюк, напоминающий плуг на платформе, заводят под первую шпалу и паровозами на двойной тяге протаскивают по всему перегону, шпалы ломаются, как спички,  рельсы сворачиваются в спирали и разлетаются по сторонам. Через некоторое время всё может повториться в обратном направлении. Паровоз и паровозная бригада – это одно целое, а во фронтовой обстановке это называется боевая единица, поэтому, рассказывая о колоннах НКПС и паровозных бригадах, я рассказываю о своём прадеде, имя которого, как и имена многих его товарищей, занесены в один из томов Истории Великой Отечественной войны. 

Героический путь колонны НКПС №80 закончился на Китайско-Чаньчунской железной дороге уже после победы. Вернувшись в родное депо, колонна приняла участие в восстановлении разрушенного народного хозяйства, впрочем, это уже совсем другая история.

 

Скальная выемка – это проход в скале для прокладки железнодорожного пути.

Кривая – это железнодорожный путь, расположенный дугой, в которой машинист из кабины видит весь состав.

Тендер – это хвостовая часть паровоза, в которой находится ёмкость с водой и уголь. 

Котёл – головная часть паровозов, с расположенной под ним топкой, в котле кипит вода, паром осуществляется движение паровоза. 

НКПС – Народный Комиссар Путей Сообщения.

Дышло - это тяга, которая соединяет ведущие и ведомые колёса колесной пары. 

Тяжеловесный состав – это состав, превышающий весовые нормы для данного вида локомотивов.

Версия для печати
RSS
Просмотров: 6545

Оставьте ваш комментарий

Представьтесь
E-Mail
Контактные данные



 

Случайное фото

 

Фон Все права защищеныы
©2007-2020 МБОУ «СОШ №3»
Радужный ХМАО-Югра

Разработка МБОУ «СОШ №3»
совместно с ANT-Soft

Служебный вход

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru HotLog Участник проекта CMS Magazine